参数 Ln 与反航、迫降不应该相关联，因为这两个参数是用户随意设定的。假如用户设定 60% 低电量警告，50% 严重低电量警告 （如果 App 允许这样设定)，那依某些人的说法在 50% 剩余电量时就会触发低电量迫降，这可能并且合理吗？ 等待你的测试结果 ... ...

我跟你的观点基本一致。参数Ln与返航、降落的相关性，众说纷纭。都有自己的道理——也就是自己的想法。关键还是看DJI是怎么设计者两组参数的功能！ 不少飞友反映实际测试的结果与楼上@秋香 版主的解释不同 我准备今天去做个实际测试。

Ln 和 Pn （n=1,2) 是两组互不关联的参数。Ln 由用户设定，可以是任何 App 接受的百分比。电量达到 L1 时 App 只是提示：你设定的低电量报警点到了，其余什么都不做（你设的闹钟，是该起床还是该吃饭只有你知道）。电量达到 L2 时 App 再次提示：你设定的严重低电量报警点到了，按理也应该由设定人来决定该做什么；但有用户测试说 L2 会触发原地降落（强制、不可控）有待验证。个人认为 L2 只应设计为二次闹钟（再次低电量提醒），飞控不应介入。但如果大疆的程序员真是如此编程的（尽管不合逻辑），无奈我们只能注意不要把 L2 设得太高，因为你不想在飞机还有较多电量（很可能离你尚远）的时候失去对飞机的控制、目视飞机原地（可能是水面、楼顶）迫降。 P1 （所谓 ”智能低电量反航“ 对应的电量）是飞行系统假定从当前位置飞回反航点所需要的最低电量（当然会留有适当余量），即电量线上 H 点对应的电量。随着飞机远离反航点，计算得出的 P1 也随之增大（表现为 H 点在电量线上向右移动），因此 P1 或者 H 点是动态的。当电量达到 P1 （即 H 点）时，App 发出反航提示：告知用户剩余电量仅够飞机从当前位置飞回到反航点，用户可以确认或者取消。取消并继续往远飞或者手动反航而没有走直线都意味着飞机飞不回到反航点了，而会在反航点以外的某个位置强行迫降。这个位置对应的剩余电量就是楼主定义的 P2（所谓 ”智能低电量迫降“ 对应的电量）。P2 是飞行系统根据当前高度计算得出的从该高度降到地面所需的最低电量，当前高度越高，P2 越大（同样也会留有余量而不会在落地后正好零电量）。注意 App 并不在电量线上显示 P2 点，因此无法预见飞机会在哪一点迫降。 同样， P2 与 L2 或者 L1 没有任何关系. 根据上面的讨论，除了飞控在 L2 的行为有待进一步验证外其它三点都应该清楚了。只要理解了 Ln 和 Pn 是互不关联的两组参数就不应该再”头晕“了！依笔者之见，Ln 纯属多余，除了用户自己 用 ”狼来了“（L1) ， ”狼真的来了“ (L2) 吓唬和误导自己外没有实际意义。因为电量低不低或者够不够是相对飞机离反航点的距离而言的。比如说你满电起飞直线飞行了2公里剩余电量 55% （即单程用电量 45%），假定无风天气那么此时反航同样需要 45% 电量，这样到达反航点剩余电量也只剩 10%。那反航前 55% 电量时（甚至更早）应不应该向用户发出低电量报警，当然应该！否则如果用户没有意识到继续往前飞直到电量低于 45%，那飞机就飞不回来了。因此，低电量警告应该由系统在剩余电量还足够从当前位置飞回反航点之前的某个时刻（即 ”H" 点右方的某一点）发出（如： “仅够飞回反航点电量 + 10%” 时发出 “低电量警告”；“仅够飞回反航点电量 + 5%” 发出 “严重低电量警告”，这比用户自己设定更能真实有效地起到“警告”作用。换句话说，低电量警告不应该由用户设定，而应该由系统根据真实电量及反航距离计算后提前警告用户，这才是真正意义的 “低电量警告”。

我觉得您自己实测一把是最可靠的，提示低电量的时候就会有返航的提示 可以截图给我看看

看的头晕，楼主打400问下不就完了。。

不想解答，头晕

怎么那么复杂，头晕

根据版主的解释，即： （1） L1（低电量报警）和P1（低电量智能返航）是一对关联指标，对应自动返航动作； （2）L2（严重低电量报警）和P2（低电量智能降落）又是一对关联指标，对应强行降落动作； （3）每一组关联指标，其中一个指标满足，就执行对应的操作——自动返航或强行降落。 如果是这样的话，我认为L2应该设置得尽量低，防止出现本来电量足够返回的时候，因为触发L2(严重低电量报警)、尚未达到P2（低电量智能降落）时的强行降落带来的风险。

前提条件：飞机在返航点20米以外，设置了低电量返航功能 我总结一下，版主说： 假如app设置低电量报警值为80%，而飞机自动计算的“低电量自动返航”值为30%的时候，当电池电量达到80%就会提示返航 请问大家测试的结果是否这样？

版主，各种情况都必须搞清楚啊。 但是本坛不少飞友测试，在L1>P1，到达L1时只是报警提示，不会自动返航 @在陆上奔跑的鱼 @4351702 @zys90